Analytici odkazujú ministrovi dopravy: Diaľnica zo severu na juh? Netreba ju!

Odborníci to totiž v koncepčnej štúdii ministerstva dopravy zhrnuli jasne: prepojiteľnosť D1 a R1 štvorpruhovou diaľnicou sa nateraz javí ako nereálna. V hre boli dva varianty, ani jeden však nedostal zelenú.

Štúdia skúmala, či existuje významný dopyt po severo-južnom prepojení v tranzitnej medzinárodnej doprave a aká je socio-ekonomická návratnosť takejto stavby. Oba údaje vyšli v neprospech výstavby novej diaľnice, hoci sa v súčasnosti na paralelných cestách I. triedy tvoria kolóny.

Prvý variant rátal pri diaľničnom spojení severu s juhom s pokračovaním výstavby R1 z Banskej Bystrice cez Nízke Tatry. Bolo by potrebné vybudovať aj 4 tunely, pričom najdlhší mal mať až 8,3 kilometra.

U každého zo zvyšných troch sa rátalo s dĺžkou okolo jedného kilometra. Vytvorili by najdlhšiu tunelovú sústavu na Slovensku na krátkom úseku, mali by spolu 11,5 kilometra. Lenže v slovenských pomeroch by bol úsek hotový najskôr v roku 2050. Navyše by prechádzal národným parkom, čo je pri súčasnej legislatíve nemožné.

Ministerstvo dopravy vypracovalo k tomuto variantu aj CBA (cost-benefit analysis) analýzu, ktorá v pomere nákladov a prínosov ukazuje stavbu ako značne nevýhodnú. Aj objem tranzitnej dopravy týmto úsekom je nízky, podľa medzinárodných kritérií si nevyžaduje diaľnicu. Takže vodiči naďalej budú jazdiť cez Donovaly.

Druhý variant diaľničného prepojenia D1 s R1 mal kopírovať existujúcu cestu I. triedy cez horský priesmyk Kremnické Bane a ďalej cez Turčiansku kotlinu, kde by sa v Martine napojil na fungujúcu D1.

Výhodou tohto variantu sú dva už existujúce krátke úseky R3 pri Martine a Hornej Štubni. Bolo by potrebné postaviť iba jeden približne kilometrový tunel cez Kremnické vrchy. Žiaľ, ani v tomto prípade sa nepreukázala socio-ekonomická návratnosť výstavby ani dostatočný dopyt – hoci na výpadovke z Martina smerom na Turiec sa denne tvoria kolóny. Podiel tranzitnej dopravy je aj tu nepostačujúci na výstavbu diaľnice.

Takisto sa rieši, čo s cestným spojením na južné hranice s Maďarskom. Pôvodne mala pokračovať výstavba R3 zo Zvolena cez Krupinu na Šahy, čo je najkratšia trasa. Lenže podľa štúdie realizovateľnosti by tento úsek začali stavať až po roku 2040 a nie je ani finančne krytý. Navyše by museli vybudovať dva dlhé tunely – jeden štvorkilometrový a druhý trojkilometrový, čo by stavbu tiež predražilo.

Optimálnejším riešením tranzitujúcej dopravy je v tomto prípade pokračovanie stavby štvorprúdovej cesty zo Zvolena cez R2 do Lučenca a ďalej na maďarskú hranicu.

Zo záverov štúdie ministerstva dopravy jasne vyplýva: „V severojužnom smere medzi Šahami a Skalitým neexistuje významný podiel tranzitnej dopravy, ktorý by predstavoval dopravný problém pri existujúcej infraštruktúre. Preto výstavba ďalšieho severojužného koridoru nemá význam ani z hľadiska dopytu po doprave, ani z dôvodu socio-ekonomickej návratnosti.“

Prioritou ostáva dobudovanie dvoch rozostavaných úsekov D1. Tým prvým je 13,5-kilometrový úsek medzi Žilinou a Martinom vrátane 7,5-kilometrového tunela Višňové, ktorý mal už dávno stáť a jeho otvorenie sa každým rokom posúva.

Druhým je 15-kilometrový úsek okolo Ružomberka, ktorý mali otvárať minulý rok, ale trápia ho zosuvy a jeho otvorenie je v nedohľadne. Zároveň je potrebné začať výstavbu posledného nerozostavaného úseku D1 medzi Turanmi a Hubovou, kde by mali byť dva dlhé tunely. Súčasne s týmto úsekom je prioritou výstavba D3 medzi Žilinou a Čadcou do roku 2030. Či sa to skutočne podarí, ostáva naďalej otázne.