Blízky východ: Lode meškajú, ceny sú vyššie o 600 %. Ako zdražie benzín, nafta či potraviny?

Útoky totiž podnietili niektoré lodné spoločnosti, aby presmerovali svoje plavidlá na dlhšiu trasu okolo Mysu dobrej nádeje na juhu Afriky. Vyhnú sa tak Červenému moru, cez ktoré za bežných okolností smeruje približne 12 % svetového obchodu, uvádza Medzinárodná námorná komora. "Úroveň neistoty je extrémne vysoká a ďalší vývoj určí rozsah zmien a posunu v obchodných modeloch z hľadiska objemu, ale aj udržateľnosti," povedal novinárom na online brífingu Jihad Azour, riaditeľ oddelenia Medzinárodného menového fondu pre Blízky východ a Strednú Áziu. Otázkou podľa neho je, či je to začiatok veľkej zmeny v obchodných trasách alebo ide o dočasné zhoršenie, ktoré zvyšuje náklady na dopravu a bezpečnosť.

A práve bezpečnosť a upokojenie situácie na Blízkom východe dnes nedokáže zrejme nik odhadnúť. „Problém vidím v tom, že konflikt sa môže rýchlo preliať cez hranice Izraela a zachvátiť väčšiu časť Blízkeho východu. Sme vo fáze, kedy hovoriť o nejakom prímerí, neprichádza do úvahy,“ hovorí bezpečnostný analytik Andor Šándor. „Západný breh Jordánu zatiaľ neprešiel do veľkého konfliktu, ale neuralgickým bodom je sever Izraela, kde je Hizballáh, ktorý podporuje Irán. Zatiaľ to tak ale vyzerá tak, že Iránu sa do konfliktu nechce,“ konštatoval Šándor.

„Irán zatiaľ podporuje iba húsíov, ktorí paralyzujú prepravu cez Červené more a veľa lodí obopláva Afriku cez Mys dobrej nádeje, čo všetko spomaľuje a komplikuje. Avšak problém by nastal, ak by náhodou, čo nie je vylúčené, Irán zablokoval Hormuzské úžiny a zablokoval by vývoz ropy do Japonska a iných častí sveta. Perzským zálivom ide von 40 percent celkovej produkcie ropy, takže to by bol veľký zásah do ekonomiky. Už dnes nesmierne trpí izraelská ekonomika, keďže pol milióna ľudí tam nepracuje a náklady na konflikt sú enormné,“ zdôraznil bezpečnostný analytik.

Ako vidia analytici vývoj konfliktu a jeho vplyv na slovenskú ekonomiku? Hrozí nám kvôli nemu vyššia inflácia, drahšie potraviny či pohonné hmoty? Väčšina si zachováva chladnú hlavu a hovoria, že to naše peňaženky necítia. Zatiaľ. Otázne však je, či to tak bude aj v prípade, ak bude konflikt trvať príliš dlho.

Podľa makroekonomického analytika Slovenskej sporiteľne Mateja Horňáka až 90 percent svetového obchodu prúdi po mori, preto akýkoľvek problém môže spôsobiť značné ekonomické škody. „Suezský prieplav je dôležitým dopravným uzlom, vlani ním prešlo asi 24 tisíc plavidiel, čo je asi 10 percent celového objemu námorného obchodu. V posledné týždne intenzita dopravy oproti tradičným úrovniam poklesla o zhruba dve tretiny,“ konštatoval Horňák. Ako ale povedal, potlačená globálna ekonomická aktivita v tomto prípade paradoxne pomáha, keďže tlak na dodávateľské reťazce nie je až taký výrazný ako napríklad počas pandémie. „Prepravné náklady tvoria iba malú časť konečnej ceny produktov. K istému navýšeniu tak môže prísť, avšak dopad na celkovú infláciu očakávame najviac v desatinách percentuálneho bodu. Zároveň predpokladáme, že aj medzinárodné spoločenstvo bude čím skôr hľadať riešenie tejto situácie, vzhľadom na už aj tak zvýšenú infláciu,“ myslí si Horňák.

Cesta okolo Afriky znamená na trase Čína - Rotterdam predĺženie doby plavby z približne 25 na 34 dní. „Cena prepravy štandardného 40 stopového kontajneru na danej trase sa zvýšila o 600 % na 6000 USD. Ale napríklad v septembri 2021, keď bola medzinárodná preprava ovplyvnená covidovou pandémiou, bola cena 18 000 USD,“ hovorí Boris Tomčiak, analytik z Finlord. „Transportné náklady tvoria asi 5 % koncovej ceny tovaru. Takže aj keď nastal prudký rast ceny prepravy, investičné banky odhadujú, že dopad na celkovú infláciu by mal byť maximálne na úrovni 0,5 %,“ vraví.

Podľa jeho slov sa z Ázie do Európy dováža tovar, kde sú našťastie najnižšie inflačné tlaky, napríklad oblečenie, elektronika, automobily. Potraviny sa viac dovážajú zo Severnej či Južnej Ameriky, či v prípade kakaa zo západnej Afriky. „U pohonných hmôt nastalo mierne zvýšenie cien, keďže Európa ich musí dovážať i z Perzského zálivu či Indie. Sklady v Európe sú pomerne plné, takže nehrozí nedostatok tovarov. Čo sa týka inflácie, tak ta sa v posledných mesiacoch presúva do oblasti služieb, ktoré nie sú vôbec ovplyvnené obmedzeniami v medzinárodnej doprave. Krízu je možné vnímať i ako príležitosť do budúcnosti. Európske spoločnosti budú viac zvažovať geopolitkcé riziká a výrobu ponechajú v Európe namiesto toho, aby ju presúvali do Ázie,“ dodal Tomčiak.

Každý konflikt väčšieho rozsahu má, podľa finančného analytika Swiss Life Select Pavela Škriniara globálny vplyv. „Narušenie logistických ciest má jednoznačne vplyv na cenu prepravy, ohrozenie dodávok energetických surovín rovnako zvyšuje ich ceny, a to sa automaticky prenáša do cien všetkých tovarov a služieb,“ tvrdí. „Lodná doprava, vzhľadom na jej objem, nemá konkurenciu, a preto akékoľvek predĺženie trasy a zároveň času na dopravu bude viditeľné na nákladoch. Zvyšovanie cien za prepravu však môže mať aj pozitívny efekt, a tým je hľadanie spôsobov, ako ju zlacniť. Jednou z nich je aj využitie veternej energie na pohon tankerov či kontajnerových lodí,“ dodal Škriniar.

Napriek eskalácii konfliktu, vidí pomerne limitované celkové ekonomické dopady aj ďalší analytik. „Najzreteľnejší efekt bol viditeľný pri cenách ropy, ktorá však reagovala iba krátkodobo na zvýšenie cenovej rizikovej prirážky. Keďže však doposiaľ nenastalo faktické obmedzenie jej produkcie, cenové prírastky sú iba dočasné. A pokiaľ sa do konfliktu nezapojí Irán, väčšie efekty pri súčasnej politike OPEC očakávať nemožno,“ uviedol Tomáš Boháček, analytik 365.bank. „Tým sú aj presahy na ceny pohonných hmôt na Slovensku obmedzené a ceny benzínu a nafty oscilujú od začiatku roka v pomerne úzkom pásme.“

Podľa jeho slov narušenie lodných trás je kritickým bodom, ktorý nielenže sťažuje logistiku prepravy tovarov a predražuje dopravné náklady. „Ropa, zemný plyn, obilie a všetko od hračiek po elektroniku, zvyčajne prechádzajú vodnou cestou oddeľujúcou Afriku a Arabský polostrov na ceste k Suezskému prieplavu, kade zvyčajne prechádza 12 percent svetového obchodu a 40 percent objemu obchodov medzi Áziou a Európou. Aj keď práve tieto položky majú spomedzi tovarov najväčší rastový potenciál plynúci z tohto konfliktu, celkové efekty na infláciu nebudú výrazné,“ dodal Boháček.

Avšak investičný analytik spoločnosti FinGO.sk František Burda je toho názoru, že to, čo sa aktuálne deje v Červenom mori, neostane bez odozvy. „Presmerovanie plavidiel na alternatívne trasy so sebou prináša zvýšené náklady na prepravu, ktorú prepravcovia pretavia do svojich cien. Navyše, tovar, ktorého preprava sa predlžuje, na trhu chýba. Útoky už pociťujeme aj my napríklad pri tankovaní, keďže ceny ropy okamžite na tento stav reagovali rastom,“ pripomenul Burda.

Dlhotrvajúci konflikt by mohol spomaliť ekonomický rast v Európe a aj na Slovensku podľa analytika J&T banky Stanislava Pánisa. „Cez Suezský prieplav v podstate neplávajú takmer žiadne obchodné lode okrem tých, ktoré nesú ruské ropné produkty. Spojené štáty a ich spojenci totiž nedokážu úplne eliminovať útoky jemenských rebelov na obchodné lode, ktoré si preto vyberajú výrazne dlhšiu trasu,“ vraví Pánis a pokračuje: „To pochopiteľne predražuje prepravu a vytvára logistické problémy. Ceny kontajnerovej prepravy na štandardnej trase zo Šanghaja do Rotterdamu narástli na rádovo päťtisíc dolárov za klasický 40-stopový kontajner, hoci ešte koncom decembra sa pohybovali mierne nad tisíc päťsto dolármi,“ uvádza.

„Ak bude narušená bezpečnostná situácia okolo Červeného mora trvať dlho, pretaví sa to do zdraženia viacerých tovarov, ktoré sú prepravované touto cestou. To by mohlo znamenať spomalenie, respektíve zastavenie disinflačného vývoja v Európe, čo by mohlo viesť k tomu, že Európska centrálna banka by mohla začať uvoľňovať menovú politiku neskôr, ako sú aktuálne optimistické očakávania trhov,“ vraví Pánis.

Dodávky ropy na svetové trhy zatiaľ, napriek napätiu, narušené nie sú, no jej ceny predsa rastú, čo sa vidíme už aj zo zdražovania cien palív u nás. „Špeciálne po tom, ako jemenskí povstalci zaútočili dokonca aj na tanker, ktorý niesol ruské ropné produkty prepravované pre nadnárodného obchodníka Trafigura sídliaceho Singapure,“ dodal Stanislav Pánis.