Električková doprava má na Slovensku viac ako 100 rokov

Električku prvýkrát oficiálne uviedli do prevádzky 27. augusta 1895 v Bratislave. Len za prvý deň ňou cestovalo až 2468 osôb. Celá hlavná trasa bola vybudovaná ako jednokoľajová a merala 3125 metrov.

Najprv viedla od dunajského nábrežia po hotel DAX a od septembra 1895 ju predĺžili až na železničnú stanicu. Na trase bolo 12 zastávok. Do roku 1910 vybudovali v meste 5 električkových línií, jedna z nich viedla k továrni Dynamit-Nobel. Po rozpade Rakúsko-Uhorska, keď sa Slovensko stalo súčasťou Československa, vzrástol politický, hospodársky a kultúrny význam Bratislavy a vznikla prirodzená potreba rozšíriť jestvujúcu električkovú dopravu.

Niektoré trate prebudovali z jednokoľajových na dvojkoľajové, začala sa výstavba nových tratí, uvažovalo sa aj o výstavbe trate cez dunajský most do Petržalky k štátnej hranici, 2. svetová vojna však tieto plány zmenila. Po vzniku Slovenského štátu sa objavili v prevádzke električky s vlečnými vozňami, prikročilo sa k predĺženiu električkových tratí. Nálety v rokoch 1944 - 1945 však rušivo zasiahli do verejnej premávky. Tesne pred príchodom frontu 29. marca 1945 bola zastavená celá hromadná doprava. Po skončení 2. svetovej vojny sa urýchlene opravovali električkové trate a poškodené vozidlá. V rokoch 1949 - 1965 boli zdvojkoľajnené všetky električkové trate, predĺžila sa koľajová sieť až po Jurajov dvor, postavila sa električková trať do Rače.

Hlavnými stavbami v 70. a 80. rokoch bolo otvorenie električkovej premávky do Ružinova, nová linka z Hlavnej stanice na Námestie Ľudovíta Štúra, predĺženie trate z Karlovej Vsi do Dúbravky, z Rače na sídlisko Komisárky a z Jurajovho dvora na Zlaté piesky. Novinkou v bratislavskej hromadnej doprave bolo uvedenie do prevádzky druhého električkového spoja z Karlovej Vsi cez tunel do centra. Po roku 1989 nastala pre koľajové trate v Bratislave kritická situácia. V meste bolo 84 kilometrov tratí, pričom 65 kilometrov bolo treba v krátkom čase vymeniť.

Preto sa v 90. rokoch postupne realizovala komplexná rekonštrukcia jestvujúcich električkových tratí. V rámci prác sa vybudoval otvorený koľajový zvršok, ktorý prispel k autonómnosti električkovej dopravy v rámci celého systému mestskej hromadnej dopravy (MHD). Druhým slovenským mestom, v ktorom sa uplatnila električková doprava, sú východoslovenské Košice. Predchodcom električky v Košiciach bola najskôr konská dráha, ktorá začala premávať v novembri 1891. Električka sa objavila v uliciach mesta až od roku 1914. Na prelome storočí koľajová sieť merala už 7849 m. V roku 1892 sa na nákladných tratiach zaviedla parná trakcia. Od júla 1893 bola rozšírená aj na osobnú dopravu, no koncom roka 1895 sa zaviedol v osobnej doprave opäť konský poťah. V rokoch 1896 - 1913 sa používal kombinovaný systém, t.j. od železničnej stanice po hlavnú ulicu k divadlu konský poťah a od divadla do Čermeľského údolia parný pohon.

Potom sa začala trať elektrifikovať. V roku 1911 uzavrelo mesto zmluvu s firmou Gesselschaft für Bau und Betrieb von Eisenbahnen Henning Hartwich Co. o výstavbe jednokoľajovej električkovej trate na osobnú a nákladnú dopravu. Elektrinou poháňaná nákladná mestská doprava začala fungovať v roku 1913, osobná až od 28. februára 1914. Po vzniku ČSR medzivojnového obdobia a po pripojení Košíc k Maďarsku v roku 1938 väčšie zmeny v mestskej doprave nenastali, postavili sa vyše 2 km tratí a niektoré sa zdvojkoľajnili. Po oslobodení bolo veľa tratí zničených alebo poškodených. Pri prvom výročí SNP, 28. augusta 1945, sa začala premávka na prvých dvoch obnovených úsekoch a v roku 1947 na všetkých šiestich linkách MHD. Päťdesiate roky sa niesli v znamení modernizácie vozidlového parku, tratí i technických zariadení.

V roku 1961 sa začala výstavba električkovej rýchlodráhy z Košíc do novovybudovaných VSŽ a súčasne rozsiahla prestavba koľajových tratí v meste, ktorú sprevádzala výstavba nových úsekov na Triede SNP. V novembri 1964 sa začala na rýchlodráhe pravidelná premávka. Budovanie nových sídelných aglomerácií si vynucovalo neustále rozširovanie siete MHD a v súvislosti s tým narastal význam autobusovej dopravy. V 70. rokov sa autobusy stali rozhodujúcou súčasťou MHD v Košiciach. Súčasná košická MHD trpí hlavne nedostatkom finančných prostriedkov, čo vedie k pravidelnému obmedzovaniu dopravy. Najkritickejšie sa to prejavuje v električkovej doprave predĺžením intervalov medzi spojmi.

Väčšina vozidiel a tratí je v zlom technickom stave, ktorý by sa mal v budúcnosti radikálne zlepšiť, inak dôjde k zastaveniu premávky. Trate sa nerekonštruujú, opravujú sa len niektoré úseky v havarijnom stave. Aj v súčasnosti premávajú na Slovensku električky len v Bratislave a Košiciach, doplnené sú trolejbusovou a autobusovou sieťou. Kým v Košiciach sú električky nosným systémom mestskej dopravy iba v niektorých mestských častiach, v Bratislave električková sieť tvorí nosný systém MHD a jej význam by sa mal výrazne zvýšiť po spustení električkovej trate do Petržalky.